В Министерстве промышленности и строительства начались заседания рабочей группы по рассмотрению петиции касательно утильсбора. Напомним, петицию подписали 50 тысяч человек, казахстанцы хотят его отмены. Общественные слушания по этому вопросу будут проведены 2 июля.
В состав комиссии вошли представители общественных организаций, компаний-производителей, представители профильных министерств и ведомств. У каждой стороны свои аргументы «за» и «против».
В ходе дискуссии во время первого заседания его участники обсудили текущие изменения и перспективы утилизационного сбора. Кроме того, был утверждён график предстоящих поездок членов рабочей группы на заводы в регионы, в том числе побывает комиссия и в Костанае.
Напомним, система утилизационного сбора (расширенной ответственности производителей и импортёров, РОП) действует в Казахстане с 2016 года, ввели её следом за Россией и Белоруссией, с которыми наша страна находится в едином экономическом пространстве, пишет сайт «Ведомости Казахстана». Зачем его ввели?
Первый заместитель премьер-министра страны Роман Скляр недавно в интервью сайту главы правительства напомнил, что этот косвенный налог был внедрён после вступления Казахстана во Всемирную Торговую Организацию и сопутствующего снижения таможенных пошлин на ввозимые в страну автомобили иностранного производства вдвое, с 30% до 15%.
Утильсбор, который тогда составлял 15% от стоимости ввозимого авто, фактически добирал «исчезнувшую» половину таможенных сборов, то есть власти страны компенсировали за счёт нового налога бюджетные потери от вступления в ВТО.
Противники утильсбора вполне справедливо указывают на то, что деньги от утильсбора с иномарок шли не в бюджет, а компании «Оператор РОП», которая расходовала их, мягко говоря, по своему усмотрению.
Но, во-первых, достаточно большие объёмы средств утильсбора «Оператором РОП» всё же в отечественное производство вливались, а, во-вторых, у утильсбора, помимо функции возмещения потерь бюджета, была и иная, более важная цель – поддержка отечественного производства автомобилей.
И именно в этом направлении должна была расходоваться (и расходовалась) львиная часть средств, полученных «Оператором РОП».
Отметим, что два крупнейших участника Единого Экономического Союза, в котором состоит Казахстан, Россия и Белоруссия, развернули систему утилизационного сбора на своей территории раньше нашей страны.
При этом данная система в этих странах позволяла их властям компенсировать затраты отечественных автопроизводителей за счёт средств, собранных по той же утилизационной статье с ввозимых из-за границы автомобилей.
Учитывая тот факт, что внутри ЕАЭС нет таможенных границ, это могло привести к неконкурентоспособности казахстанских автопроизводителей по цене даже на внутреннем рынке: нужен был противовес протекционизму российских и белорусских властей, каковым и стала система, возглавляемая «Оператором РОП».
Насколько эффективно она работала? По данным этой уже упразднённой компании, за период с 2016 по сентябрь 2021 года объём поступивших в неё денежных средств составил около 614,5 миллиарда тенге, из них на стимулирование развития отечественной автопромышленности было направлено 230,3 миллиарда тенге, на стимулирование производства сельскохозяйственной техники – 32,2 миллиарда тенге.
Учитывая, что от казахстанских производителей автотранспортных средств за этот же период поступило в распоряжение «Оператора РОП» более 248,8 миллиарда тенге, а от отечественных производителей сельскохозяйственной техники – 35,4 миллиарда, становится очевидным, что с задачей возмещения потерь отечественному производству от утильсбора эта структура, мягко говоря, справлялась не до конца.
Именно потому в 2022 году её полномочия по сбору данного платежа и передали в компетенцию государственного АО «Жасыл Даму», вернув контроль за расходованием собранного утильсбора в руки государства.
И достаточно ясно дав понять противникам этого сбора, активизировавшимся в Казахстане в период 2021–2022 годов, что неудачное исполнение схемы по поддержке отечественного производства в исполнении «Оператора РОП» вовсе не означает, будто от этой схемы надо отказываться вообще.
Поскольку помимо поддержки своего производителя, у утильсбора была ещё одна цель – экологическая: с помощью этого платежа правительство рассчитывало серьёзно обновить автопарк страны, в котором в 2015 году 75,4% составляли автомобили в возрасте от 10 лет эксплуатации. За первый год действия утильсбора их удельный вес в автопарке снизился до 69%.
В 2017 году этот показатель вновь достиг 71%, к 2019-му вновь снизился до 69%, а вот с 2020 года пошло заметное снижение доли машин старше 10 лет – до 65%. В «ковидном» 2020-м – до 63% от общего числа зарегистрированных авто в 2022-м.
А вот в 2023-м совокупная доля автотранспорта в возрасте свыше 10 лет вновь выросла до 69%, на что противники утильсбора указали как на доказательство неэффективности этого инструмента в части заградотряда на пути автохлама.
На самом же деле росту числа автохлама способствовала либерализация утильсбора, утверждал в марте этого года премьер-министр страны Олжас Бектенов. «Стоит отметить, что в 2022 году, после снижения утилизационного сбора на 50% и легализации ввезённых транспортных средств, было зафиксировано увеличение количества старых машин», – констатировал премьер-министр. То есть, стоило государству снизить ставку утильсбора вдвое, как в Казахстан вновь хлынул «автохлам» – легко представить, насколько казахстанский автопарк постареет, если утильсбор будет убран вообще.
Резкое снижение доли ввозимых старых иномарок в период полноценного действия утильсбора и возвращение его практически к прежним объёмам в период либерализации платежа – это лишь одна грань данной проблемы.
Другой аспект – это рост отечественного производства в период с 2016 года, в котором в стране было выпущено чуть больше 11 тысяч авто.
В 2017 году внутреннее производство перешагнуло за 19 тысяч единиц, в 2018-м достигло рекордных 32,8 тысячи машин и продолжило повышать рекордную планку: в 2019-м объём производства отечественного автопрома превысил 50 тысяч единиц, в 2020-м – 77,4 тысячи, в 2021-м – 92,8 тысячи, в 2022-м – почти 114 тысяч.
Наконец, в прошлом году отечественные автозаводы произвели 148,9 тысячи единиц своей продукции, соответственно, доля продаж отечественных автомобилей на внутреннем рынке выросла до 70,7% в прошлом году против жалких 25,6% в начальной точке введения утильсбора в 2016 году.
Разумеется, связывать рост доли отечественного автопрома в общем объёме продаж исключительно с введением утильсбора было бы наивно – здесь помогли льготные автокредиты и повышение качества продукции. Но и принижать значение этого инструмента в развитии своего автопрома не стоит.
Ну и, наконец, есть ещё один немаловажный аспект введения утильсбора – дорожная безопасность. Как заявили в министерстве промышленности и строительства, введение утилизационного платежа и сбора за первичную регистрацию, существенно повлияв на возраст отечественного автопарка, снизило количество дорожно-транспортных происшествий. Если по итогам 2016 года в дорожных авариях в республике пострадало почти 19 тысяч человек, то в прошлом году было зарегистрировано 13,2 тысячи пострадавших в ДТП.
И это при том, что автопарк страны за это время вырос в полтора раза (с 3,5 миллиона зарегистрированных единиц до более чем 5,3 миллиона). Специалисты связывают это снижение с обновлением автопарка, так как техническое состояние автотранспорта напрямую сказывается на возможности водителя избежать аварии.
И это опять же следствие введения утильсбора в качестве заградительного шлагбаума на пути подержанных автомобилей в Казахстан.
Сергей Сергеев